شفافیت و چالش های کمک از راه دور خودروهای خودران
در بهمن ماه (بهمن 1402)، سناتور اد مارکی (D-MA) نامه هایی رو به همراه فهرستی از سوالات برای هفت شرکت آمریکایی که روی فناوری خودروهای خودران کار می کنن، فرستاد. اون مخصوصا می خواست بدونه که این شرکت ها چگونه از کمک از راه دور خودروهای خودران برای هدایت وسایل نقلیه خود استفاده می کنند و هر چند وقت یک بار به راهنمایی کارکنان از راه دور تکیه می کنن. طبق نتایج تحقیقات مارکی که روز سه شنبه منتشر شد، همه ی این شرکت ها از پاسخ دادن به این سوال خودداری کردن.
اطلاعاتی که توسط دفتر مارکی منتشر شده، جدیدترین نمونه از اینه که شرکت های خودروهای خودران چقدر در به اشتراک گذاشتن جزئیات مربوط به نحوه کارکرد واقعی سیستم هاشون محتاط هستن اونم با وجود این واقعیت که همه شون دارن این فناوری رو توی جاده های عمومی آزمایش می کنن.
دفتر مارکی در گزارش خودش نوشته: «این گزارش نشان دهنده نبود شفافیت خیره کننده شرکت های خودروهای خودران درباره نحوه ارائه کمک از راه دور خودروهای خودران توسط اپراتورها هست. این تحقیقات مجموعه ای از روش های ایمنی ناهماهنگ رو در کل این صنعت فاش کرده که تفاوت های زیادی در تخصص اپراتورها، زمان پاسخگویی و استفاده از نیروهای خارج از کشور دارن؛ و همه این ها بدون وجود هیچ استاندارد فدرالی برای مدیریت این عملیات ها انجام می شه.»
مارکی روز سه شنبه گفت که از اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه ها (NHTSA) می خواد تا درباره استفاده این شرکت ها از کارکنان کمک از راه دور تحقیق کنه و خودش هم «در حال کار روی قانونیه تا محدودیت های سخت گیرانه ای برای استفاده شرکت های خودروهای خودران از سیستم های کمک از راه دور خودروهای خودران وضع کنه.»
وب سایت TechCrunch با تک تک این شرکت های نام برده تماس گرفته. Waymo و Nuro از اظهارنظر خودداری کردن. Aurora و May Mobility گفتن که از همکاری با دفتر مارکی استقبال می کنن. بقیه شرکت ها هم به درخواست ها برای توضیح جوابی ندادن.
مارکی تحقیقاتش رو در بهمن ماه، بعد از جلسه کمیته بازرگانی سنا درباره آینده خودروهای خودران شروع کرد. در طول اون جلسه، مائوریسیو پنیا، مدیر ارشد ایمنی Waymo، درباره این صحبت کرد که چطور خودروهای این شرکت گاهی اوقات وقتی در شرایط پیچیده یا غیرمنتظره گیر می کنن، به راهنمایی کارکنان برای کمک از راه دور خودروهای خودران نیاز دارن. پنیا همچنین فاش کرد که حدود نیمی از کارکنان کمک از راه دور Waymo در کشور فیلیپین مستقر هستن.
شرکت های خودروهای خودران در طول سال های گذشته هر از گاهی درباره این نوع عملیات های کمک از راه دور خودروهای خودران صحبت کرده بودن. اما اون بحث ها معمولا تئوری بود، چون این فناوری هنوز در مراحل اولیه یا در فاز آزمایش قرار داشت.
حالا که خیلی از این شرکت ها تاکسی های رباتیک خودشون رو به صورت تجاری راه انداختن و حتی شاهد اقداماتی برای گسترش خودروهای خودران در مجموعه های بزرگ هستیم، توجه به کل عملیات اون ها خیلی بیشتر شده است.
بعد از اون جلسه، مارکی نامه هایی به اون هفت شرکت فرستاد و اطلاعات بیشتری درباره مکانیزم های کمک از راه دور خودروهای خودران خواست. دفتر اون از هر شرکت 14 سوال پرسید، از جمله اینکه کارکنان راه دور هر چند وقت یک بار به خودروهای خودران راهنمایی می دن، تعداد این تیم ها چقدره، کجا مستقر هستن، چه گواهینامه هایی دارن و چه نوع پروتکل های امنیتی رو رعایت می کنن.
پاسخ های شرکت ها که می تونید متنش رو کامل اینجا بخونید خیلی با هم فرق داره. هیچ کدوم از اون ها به طور مستقیم به این سوال که چقدر به کمک از راه دور خودروهای خودران متکی هستند، جواب ندادن؛ Waymo و May Mobility صراحتا ادعا کردن که این موضوع جزو «اطلاعات محرمانه تجاری» اون هاست. تسلا حتی این سوال رو در نامه جوابیه خودش نیاورد. دلیلش معلوم نیست و این شرکت سال ها پیش تیم ارتباطات آمریکای شمالی خودش رو منحل کرده.
شرکت Waymo در نامه اش ادعا کرد که بهبود سیستم خودرانش باعث شده تعداد درخواست های کمک به ازای هر 1.6 کیلومتر که خودروهاش برای کارکنان راه دور می فرستن، «به طور قابل توجهی کاهش» پیدا کنه، اما هیچ جزئیات یا مدرکی برای این حرفش ارائه نداد. این شرکت نوشت که «اکثریت قریب به اتفاق درخواست هایی» که تاکسی های رباتیکش برای کارکنان کمک از راه دور می فرستن، «قبل از اینکه اصلا اپراتور جوابی بده»، توسط خود سیستم خودران حل می شه.
شرکت Waymo همچنین تنها شرکتی بود که اعتراف کرد از کارکنان کمک از راه دور در خارج از کشور استفاده می کنه. در حالی که این شرکت می گه مطمئن می شه این کارکنان گواهینامه رانندگی محلی دارن، دفتر مارکی روز سه شنبه نوشت که «داشتن گواهینامه رانندگی در یک مکان خارجی، جایگزین قبولی در امتحان گواهینامه رانندگی ایالات متحده نیست، چون قوانین رانندگی در هر منطقه قطعا با بقیه جاها فرق داره.»
همه شرکت ها به جز تسلا ادعا کردن که یا اجازه نمی دن و یا اصلا این قابلیت رو ندارن که کارکنان کمک از راه دور مستقیما این خودروهای خودران رو کنترل کنن. در مقابل، تسلا گفت که کارکنان کمک از راه دورش «مجاز هستن تا به عنوان آخرین راهکار، بعد از اینکه بقیه اقدامات مداخله جویانه جواب نداد، به طور موقت کنترل مستقیم خودرو رو به دست بگیرن.»
تسلا گفت این اتفاق فقط زمانی می تونه بیفته که خودرویی در ناوگان آزمایشی اش با سرعت 3.2 کیلومتر بر ساعت یا کمتر در حال حرکت باشه و اپراتور راه دور هم نمی تونه ماشین رو با سرعتی بیشتر از 16 کیلومتر بر ساعت برونه.
این شرکت به دفتر مارکی نوشت: «این قابلیت به تسلا اجازه می ده تا خودرویی رو که ممکنه در وضعیت نامناسبی قرار گرفته باشه، سریعا جابه جا کنه و در نتیجه دیگه نیازی نباشه منتظر نیروی امداد یا نماینده میدانی تسلا بمونن تا ماشین رو به صورت دستی بازیابی کنه.»
این موضوع اخیرا به منبعی برای انتقاد از Waymo تبدیل شده؛ شرکتی که در جلسه این ماه با مقامات شهری سان فرانسیسکو با سوالات سختی درباره وابستگی اش به نیروهای امدادی برای جابه جایی تاکسی های رباتیک متوقف شده، روبه رو شد. Waymo همان طور که اخیرا TechCrunch توضیح داده، تیم اختصاصی «امداد جاده ای» خودش رو داره که از کارکنان کمک از راه دورش جدا هستن. اما این بخش از عملیات Waymo مورد توجه تحقیقات مارکی نبود.
دفتر مارکی اطلاعات دیگه ای هم از این شرکت ها به دست آورده. گزارش اون میزان تاخیر (latency) در این تعاملات کمک از راه دور رو نشون می ده (که برای هر شرکت متفاوته و May Mobility طولانی ترین زمان در بدترین حالت رو 500 میلی ثانیه گزارش کرده). همچنین نشون می ده که بعضی از این شرکت ها چطور سعی می کنن جلوی خستگی این کارکنان رو بگیرن و چه اقدامات احتیاطی برای محافظت از داده هایی که تحت نظارتشون هست انجام می دن.
این ها سوالاتی هستن که شرکت های فعال در زمینه کمک از راه دور خودروهای خودران سال هاست باهاشون روبرو هستن و پیدا کردن جواب براشون راحت نبوده. اما با توجه به اینکه استفاده تجاری از این خودروها در آینده خیلی بیشتر می شه، دفتر مارکی قطعا آخرین جایی نخواهد بود که به دنبال جزئیات بیشتره یا اون ها رو مطالبه می کنه.
پاسخ های ارائه شده توسط این شرکت ها نشان دهنده شکاف عمیق میان تکنولوژی های در حال توسعه و قوانین نظارتی فعلی است. در حالی که غول های فناوری بر محرمانه بودن داده های تجاری خود پافشاری می کنند، فشارهای سیاسی برای شفاف سازی فرآیندهای انسانی در هدایت خودروهای بدون راننده همچنان در حال افزایش است.
Robotaxi companies refuse to say how often their AVs need remote help
